Entstehung und Testflug

(Teil-)Abschrift aus Bericht FS Magazin 5/2015, Daniel Ludwig

Entstehung

Moderne Cockpitsimulatoren der Typen A-320 oder B-737 gibt es viele. Ein Cock­pitsimulator des weltberühmten viermotorigen Propellerflugzeugs Super Constellation nicht. Der einzige bisher bekannte, dessen Pilotenarbeitsplätze von einer echten „Connie“ stammen, steht bei der Sim Academy. Diese teilt sich die Geschäftsräume mit dem Restaurant Runway 34 in unmittelbarer Nähe der gleichnamigen Bahn des Zürcher Flughafens.

1998 ließ es Hurrikan „George“ in der Dominikanischen Republik krachen: Nämlich eine alte Curtiss C-46 auf eine hochbetagte Lockheed L-1049 Super Constellation der dominikanischen Frachtgesellschaft Aero Chago mit der Registrierung Hl-548 CT. Die „Connie“ zerbrach dabei in mehrere Teile und blieb jahrelang in diesem bedauerlichen Zustand liegen. Die Maschine sollte eigentlich für Breitling fliegen. Das Unternehmen entschied sich allerdings schon vor diesem Totalverlust für ein besser erhaltenes Modell.

Cockpitreparatur

Schliesslich kümmerte sich Restaurationsgenie Christian Müller in den Jahren 2006 bis 2009 um das Flightdeck. Er nahm das Cockpit komplett auseinander, reinigte, reparierte und restaurierte akribisch jeden Hebel, jeden Schalter, jede Konsole, also das gesamte Cockpit mit Flugingenieur-Station.

Viele instandgesetzte Steuerelemente und Instrumente wurden daraufhin mittels Potentiometer und anderen Werkzeugen mit einer handelsüblichen Flugsimulationssoftware verbunden. Ein einfaches Visual mittels Monitor kam hinzu und als Szenerie wurde Switzerland Professional X verwendet. Seitdem dröhnt die „Connie“ vorzugsweise im Sichtflug an Jungfrau, Rigi oder Chasseral vorbei und ist ausschliesslich im Sichtflug unterwegs. Man kann mit ihr versuchen, in Kai Tak zu landen oder majestätisch vom Airport St. Maarten abheben.

Um es mit dem Sänger Prince zu sagen: „Everything is possible, but nothing is real!“ – alles ist möglich, nichts ist real…

Die Shell der „eisernen Lady“ erhielt den originalen Aero Chago-Anstrich.  Das ganze Cockpit wurde auf einen fahrbaren Untersatz montiert. Der Simulator kann mobil auf Messen oder Events gezeigt werden. Im Frühjahr 2015 erwarb die Sim Academy um Reto Seipel den Connie-Sim. Reto ist Linienpilot und Mitinhaber des Restaurants Runway 34. Das altehrwürdige, wunderbare Cockpit steht seitdem der Öffentlichkeit als aviatischer Zeitzeuge und Fixed Based­Simulator (FBS) zur Verfügung.

Testflug mit der «Connie»

Wir stehen in Genf (ICAO-Code LSGG) auf der 05, die vier gewaltigen Curtiss Wright Cyclone R3350 18-Zylinder-Doppelstern-Motoren laufen ruhig in ldle­Stellung auf ihren ölgesättigten Lagern.

13.000 Pferdestärken (PS) warten dar­ auf, von der Leine gelassen zu werden. Das Flaps-Setting besorgt Kopilot Alexis Deblonde, ein realer ATPL-Pilot und Simulations-Instruktor auf den Fluggeräten der Runway34-Simacademy. Alexis hat sich in die Systeme der „Connie“ eingearbeitet und fungiert nun als Copilot des Autoren. Mit der Hand wird das riesige, metallene Trimmrad betätigt. Wir drehen es auf Take Off (T/O) – die zwei gelben Striche müssen zusammenpassen. Elektrik, Hydraulik, Drehzahl-, Öldruck-, Fuel Flow- und Engine-Temperatur-Kontrolle, den ganzen Run Up und alle Checks überlassen wir dem virtuellen Flugingenieur, der rechts hinter uns sitzen würde. Die Cyclone-Motoren galten als pannenanfällig und überzüchtet. Sie sollen manchen Ingenieuren und Piloten aufgrund ihrer Unzuverlässigkeit Schweisstropfen auf die Stirn gezaubert haben. Spöttisch meinten Piloten, ihre „Connie“ sei das beste dreimotorige Flugzeug der Welt …

Alexis nennt die Power-Settings für T/O, Climb und Cruise. Sie gelingen physisch jedoch nur mit beträchtlichem Kraft­ aufwand. PropLever- und Manifold Pressure-Hebel sind alles andere als leichtgängig, erlauben jedoch sehr präzises Justieren der exakten Engine­Parameter. Ein Genuss! Der Schädel schmerzt jedoch. Beim Einsteigen ins Connie-Cockpit sollten selbst kleingewachsene Hobbykapitäne darauf achten, sich keine Schrammen zu holen, da die Connie-lnstrumente und Schalter nicht aus Plastik, sondern aus abgewetztem Metall bestehen. Wir sind Ready for Departure. Entschlossen sollen die vier kühlen, metallenen Power Levers möglichst synchron nach vorne geschoben werden. Doch erst unter Aufbietung aller Kraft gelingt es, sie langsam nach vorne zu schieben. Die Motoren grollen los, die „Connie“ rollt träge an. Schon jetzt zeigt sich, dass die alte Lady eine authentische, ehrliche Hardware darstellt, die kräftig angefasst werden will.

Träge rotiert die Maschine: Positive Rate of Climb! Gear up! Es ist nicht leicht, mit dem aus Aluminium geschmiedeten Yoke die „Connie“ auf Kurs zu halten. Auch die Beibehaltung des Pitch mit konstantem Blick auf den Speed braucht Kraft. Also nachtrimmen. Christian Müller meint, dass der Kraftaufwand in der Originalmaschine trotz hydraulischer Unterstützung erheblich grösser war als im Simulator. Die Maschine neigt sich in eine leichte Linkskurve Richtung Nyon während rechter Hand das Montblanc-Massiv wegkippt, links erscheinen die langgestreckten, bewaldeten Jurahöhen. Alexis schlägt das korrekte Einfahren der Flaps vor, woraufhin mit dem schweren Aluminium-Hebel die Klappenstellung von 60 auf null hinunterbewegt wird. Gleichzeitig heißt es nun, mit mittlerem Kraftaufwand die Manifold Pressure auf knapp 42 und die Propeller-Drehzahl auf 2.600 zu reduzieren und die Speed mittels Pitch und Power auf 130 bis 40 Knoten (kts) zu limitieren.

Wenn uns einer oder gar zwei Motoren, beispielsweise die beiden rechten aussteigen sollten, müssten wir den Rudder-Trim-Knob auf dem Lower Pedestal nach links drehen, um dem starken Giermoment nach rechts entgegenzuwirken. Letzterer und die Querrudertrimmung werden nicht simuliert.

Fliegen nach Sicht

Wir streben maximal 8.000 Fuss (ft) Flughöhe an. Der Flug geht nach Sichtflugregeln nach Sion (LSGS) mittels rechter Umkehrkurve im engen Tal und Landung auf der 23. Auf Höhe von Lausanne leveln wir aus, der Manifold wird auf 30 gesetzt und die Drehzahl auf 2.100. Wir beschleunigen auf 200 kts und trimmen kräftig nach. Die Route führt uns an malerischen Weinbergen vorbei, an Fechy, wo Phil Collins wohnt, an Vevey wo Charlie Chaplin beerdigt wurde, und an der Jazzmetropole Montreux.  Das imposante Schloss Chillon ist linkerhand sehr schön zu sehen, vor uns öffnet sich die Chablais-Talebene und das Unterwallis.  Rechts zeigen sich die Zacken der Dents du Midi, Rückseitenwetterwölkchen verschleiern etwas die Sicht.

Das Visual besteht aus zwei 55-Zoll-Curved-Monitoren mit HD-Auflösung. Da die Fenster der „Connie“ klein sind, braucht es nicht unbedingt eine Rundleinwand mit Beamern. Was (noch) fehlt, sind Bass-Shaker unter den Sitzen, um dem Körper etwas mehr von den Motorenvibrationen zu bieten. Ein zusätzlicher Luxus wäre eine demontierbare Motion-Plattform, die ab und an Turbulenzen simuliert, denn „Connies“ flogen selten höher als FL 240, also nie ganz über dem Wettergeschehen wie die heutigen Airliners.

Unsere „Connie“ kurvt träge bei Martigny 90 Grad nach links und schiebt dabei etwas nach rechts. Neues Heading ist 045, Manifold Pressure 28, Drehzahl 2.000, nachtrimmen, von 200 wird auf 140 kts gebremst. Die Runway 05 von LSGS ist in Sicht.

Wir schweben am Dreitausender Grand Muveran vorbei. Links oben sehen wir das Tal von Derborende und die Diablerets mit dem Plaine-Morte-Gletscher- Rechts unten sind der Flugplatz und die Stadt Sion mit dem Stadion de Tourbillon zu sehen, wir tasten uns auf der linken Talseite bis ans mondäne Crans-Montana heran und passieren mit unseren dröhnenden Cyclones in einer scharfen Umkehrkurve zurück in Richtung Sion.

Wir müssen uns mit dem grossen Propliner bedenklich nahe an die linke Talseite anschmiegen, um die verlängerte Pistenachse 25 korrekt anschneiden zu können. Im Downwind hatten wir bereits Flaps 60, dann 80 gesetzt. Im Final rasten wir Full Flaps ein und bremsen auf 130 kts, alles andere macht der virtuelle Flugingenieur.

Die Landung gelingt einigermaßen – dank PAPI und konstantem Blick auf den Final Speed von 110 kts. Die Pedale sind etwas leichtgängig, in der Realität wäre unsere Connie nach Touchdown und Reverse aufgrund der übertriebenen Pedalarbeit des Autoren wohl von der Piste geraten. Es ist geschafft.