Genèse et vol d'essai

(Partielle) Transcription du rapport FS Magazine 5/2015, Daniel Ludwig

Origine

Il existe de nombreux simulateurs de cockpit modernes de type A-320 ou B-737. Pas de simulateur de cockpit du célèbre avion à quatre moteurs à hélice Super Constellation. Le seul connu à ce jour, dont les postes de pilotage proviennent d'une véritable „ Connie “, se trouve à la Sim Academy. Celle-ci partage les locaux avec le restaurant Runway 34, à proximité immédiate de la piste du même nom de l'aéroport de Zurich.

En 1998, l'ouragan „ George “ a frappé de plein fouet la République Dominicaine : un ancien Curtiss C-46 a percuté un Lockheed L-1049 Super Constellation très ancien de la compagnie de fret dominicaine Aero Chago, immatriculé Hl-548 CT. Le „ Connie “ s'est brisé en plusieurs morceaux et est resté dans cet état regrettable pendant des années. L'avion devait en fait voler pour Breitling. Cependant, l'entreprise avait décidé, avant cette perte totale, d'opter pour un modèle mieux conservé.

Réparation de cockpit

Finalement, en 2006-2009, le génie de la restauration Christian Müller s'est occupé du Flightdeck. Il a démonté intégralement le poste de pilotage, nettoyé, réparé et restauré méticuleusement chaque levier, chaque interrupteur, chaque console, c'est-à-dire l'ensemble du cockpit avec la station de l'ingénieur de vol.

De nombreux commandes et instruments réparés ont ensuite été connectés à un logiciel de simulation de vol du commerce au moyen de potentiomètres et d'autres outils. Un simple visuel avec un moniteur a été ajouté et la Suisse Professional X a été utilisée comme décor. Depuis, le „ Connie “ rugit de préférence en vol à vue au-delà de la Jungfrau, du Rigi ou du Chasseral et vole exclusivement en vol à vue. On peut essayer d'atterrir à Kai Tak avec lui ou de décoller majestueusement de l'aéroport de St. Maarten.

Pour citer le chanteur Prince : „ Tout est possible, mais rien n'est réel ! “ – tout est possible, rien n'est réel…

La coque de la „ Dame de fer “ a reçu la peinture Aero Chago d'origine. L'ensemble du cockpit a été monté sur un châssis roulant. Le simulateur peut être présenté de manière mobile lors de salons ou d'événements. Au printemps 2015, la Sim Academy de Reto Seipel a acquis le simulateur Connie. Reto est pilote de ligne et copropriétaire du restaurant Runway 34. Le cockpit ancien et magnifique est depuis lors mis à la disposition du public en tant que témoin de l'histoire de l'aviation et simulateur fixe (FBS).

Vol d'essai avec la «Connie»

Nous sommes à Genève (code OACI LSGG) sur la 05, les quatre énormes moteurs Curtiss Wright Cyclone R3350 à 18 cylindres en étoile tournent doucement au ralenti sur leurs paliers saturés d'huile.

13 000 chevaux (CV) n'attendent qu'à être lâchés. Le réglage des volets est assuré par le copilote Alexis Deblonde, un véritable pilote ATPL et instructeur de simulation sur les appareils de la Runway34-Simacademy. Alexis s'est familiarisé avec les systèmes du „ Connie “ et agit maintenant comme copilote de l'auteur. La gigantesque roue de trim métallique est actionnée manuellement. Nous la tournons pour le décollage (T/O) – les deux traits jaunes doivent correspondre. L'électricité, l'hydraulique, le contrôle du régime moteur, de la pression d'huile, du débit de carburant et de la température du moteur, l'ensemble du run-up et toutes les vérifications sont laissés à l'ingénieur de vol virtuel, qui serait assis juste derrière nous. Les moteurs Cyclone étaient considérés comme sujets aux pannes et surdimensionnés. Ils auraient fait transpirer certains ingénieurs et pilotes en raison de leur manque de fiabilité. Les pilotes disaient avec sarcasme que leur „ Connie “ était le meilleur avion trimoteur du monde...

Alexis nomme les réglages de puissance pour les phases de décollage, de montée et de croisière. Cependant, ils ne sont réalisables physiquement qu'avec un effort considérable. Les leviers de pas d'hélice et de pression de collecteur sont loin d'être souples, mais ils permettent un réglage très précis des paramètres exacts du moteur. Un régal ! La tête me fait mal, cependant. En montant dans le cockpit du Connie, même les pilotes amateurs de petite taille devraient faire attention à ne pas se faire d'égratignures, car les instruments et les interrupteurs du Connie ne sont pas en plastique, mais en métal usé. Nous sommes prêts pour le départ. Il faut pousser résolument les quatre leviers de puissance froids et métalliques aussi synchronisés que possible vers l'avant. Mais ce n'est qu'en déployant toutes ses forces qu'il est possible de les faire avancer lentement. Les moteurs rugissent, la „ Connie “ démarre avec lenteur. Il apparaît déjà que la vieille dame représente un matériel authentique, honnête, qui demande à être manipulé avec vigueur.

La machine tourne lentement : Vitesse de montée positive ! Train rentré ! Il n'est pas facile de maintenir la „ Connie “ en ligne avec le manche forgé en aluminium. Le maintien du pas en gardant constamment un œil sur la vitesse demande aussi de la force. Il faut donc compenser. Christian Müller estime que l'effort requis dans la machine d'origine, malgré l'assistance hydraulique, était considérablement plus important que dans le simulateur. La machine s'incline dans un léger virage à gauche en direction de Nyon pendant que le massif du Mont-Blanc bascule sur la droite, et que les hauteurs allongées et boisées du Jura apparaissent sur la gauche. Alexis suggère le rentrage correct des volets, ce qui entraîne un déplacement du levier lourd en aluminium de la position des volets de 60 à zéro. Parallèlement, il faut maintenant réduire, avec un effort moyen, la pression de suralimentation à un peu moins de 42 et le régime de l'hélice à 2 600 tours par minute et limiter la vitesse à l'aide du pas et de la puissance à 130 à 140 nœuds (kts).

Si un ou même deux moteurs devaient tomber en panne, par exemple les deux moteurs de droite, nous devrions tourner le bouton de compensation du gouvernail de profondeur sur le piédestal inférieur vers la gauche pour contrer le fort moment de lacet vers la droite. Ce dernier et la compensation des ailerons ne sont pas simulés.

Vol à vue

Nous visons une hauteur de vol maximale de 8 000 pieds (ft). Le vol s'effectuera à vue selon les règles de vol à vue vers Sion (LSGS) en utilisant une courbe de retournement par la droite dans la vallée étroite et un atterrissage sur la piste 23. À l'altitude de Lausanne, nous procéderons à un vol en palier, le manifold sera réglé sur 30 et le régime moteur sur 2 100. Nous accélérerons jusqu'à 200 kts et réglerons fortement le trim. L'itinéraire nous mènera devant des vignobles pittoresques, Fechy, où vit Phil Collins, Vevey, où Charlie Chaplin fut enterré, et Montreux, la métropole du jazz. L'imposant château de Chillon sera très beau à voir sur notre gauche, devant nous la plaine de Chablais et le Bas-Valais s'ouvriront. Sur notre droite, les pics des Dents du Midi apparaîtront, des nuages de temps formés par un système arrière masqueront quelque peu la visibilité.

Le visuel se compose de deux moniteurs incurvés de 55 pouces avec une résolution HD. Les fenêtres du „Connie“ étant petites, une toile circulaire avec des projecteurs n'est pas strictement nécessaire. Ce qui manque (encore) sont des vibreurs de basses sous les sièges pour offrir au corps un peu plus des vibrations du moteur. Un luxe supplémentaire serait une plate-forme dynamique démontable qui simule des turbulences de temps à autre, car les „Connies“ volaient rarement au-dessus du FL 240, donc jamais complètement au-dessus des aléas météorologiques comme les avions de ligne d'aujourd'hui.

Notre „Connie“ négocie paresseusement un virage à 90 degrés à gauche près de Martigny, en survirant légèrement à droite. Le nouveau cap est de 045, la pression d'admission est de 28, le régime moteur est de 2 000, ajustement du compensateur, freinage de 200 à 140 nœuds. La piste 05 de LSGS est en vue.

Nous survolons le Grand Muveran, culminant à trois mille mètres. En haut à gauche, nous apercevons la vallée de Derborence et les Diablerets avec le glacier Plaine Morte. En bas à droite, on peut voir l'aérodrome et la ville de Sion avec le stade de Tourbillon. Nous longeons la paroi gauche de la vallée jusqu'à la mondaine Crans-Montana et, dans un virage serré, nous revenons en sens inverse vers Sion avec nos Cyclones bruyants.

Nous devons nous rapprocher dangereusement du flanc gauche de la vallée avec le gros propliner afin de pouvoir intercepter correctement l'axe prolongé de la piste 25. Dans le vent arrière, nous avions déjà réglé les volets sur 60, puis 80. En finale, nous engageons les volets pleins et freinons à 130 kts ; le mécanicien de bord virtuel s'occupe du reste.

L'atterrissage se déroule plus ou moins bien – grâce au PAPI et à un regard constant sur la vitesse finale de 110 nœuds. Les pédales sont un peu trop légères, en réalité notre Connie aurait quitté la piste après le toucher des roues et l'utilisation de la poussée inverse en raison du travail excessif des pédales de l'auteur. C'est fait.